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2021

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一周订单6000辆 华为让赛力斯起飞?

作者:


转载(汽车之家)

      [汽车之家 行业]  “赛力斯已经收到6000多个订单。”短短一周时间,达到6000这个数字,着实令人惊艳。

  一切始于4月19日,华为消费者业务CEO余承东亲自主持了一场神秘会议:赛力斯华为智选SF5正式入驻华为旗舰店。

  这简直不可思议,华为就像金手指,把名不见经传的赛力斯,从队尾推到了台前。但两者化学反应的背后,华为打了什么算盘?

 

 

■6000辆赛力斯如何卖出?

  带着疑问,汽车之家分兵上海与北京,亲历赛力斯的“销售盛况”。

  “您是从华为商城看到的信息吗?”在北京,销售员与汽车之家一见面,便脱口而出。到访当日,汽车之家并非首位赛力斯北京天驰飞宇总店的来访者,上午10点前,已经有一位自称华为供应商的顾客,进行了一次试驾。

  “我是冲着对华为的了解而来,想试试他们合作的车到底如何。”这位顾客称。从他表述中可以感受到,华为的品牌效应,已经延申至赛力斯。

 

 

『赛力斯北京天驰飞宇总店』

  另一边,位于上海南京东路的华为全球旗舰店更为热闹。在这个普通的工作日,前来试车、询问的消费者已经开始排队。为满足用户试驾需求,该店面增加试驾车数量至3辆,而北京赛力斯店面只有1辆。

  “前来试驾的消费者非常多,此前我们有两辆试驾车,昨日(4月25日)又增加了一辆,缓解消费者试驾需求。”上海南京东路华为全球旗舰店里,一位华为销售人员讲道,“目前试驾日程已排满,如急于试驾,可先在App上支付1000元意向金,可优先安排试驾,若不买车后期也可退还。”

 

 

『位于上海南京东路的华为全球旗舰店』

  当然,卖车与卖手机差别还是不小。

  在上海这家华为全球旗舰店,共有4位汽车销售人员,全部为华为员工,有汽车行业工作背景,都是历经了10天的培训才上岗。除了华为员工,赛力斯销售人员也会在华为门店做技术讲解服务,后期会逐步增加人员支持。

  “我们人员明显不够用,还在大量招聘之中,过几天我就要去深圳华为店面进行支援。”赛力斯北京天驰飞宇总店销售员告诉汽车之家。

  不得不说,刚涉足卖车业务的华为旗舰店,还有提升之处。

  上海南京东路华为全球旗舰店位于外滩与步行街交界处,试驾地点只能安排在附近的酒店,需步行8分钟左右才能抵达,这对试驾用户而言,并不友好。

 

 

『停在上海某酒店的赛力斯SF5(参数|询价)试驾车辆』

  此外,一位在场协助的赛力斯研发人员笑着和华为门店销售经理“提意见”,“现场只有瓶装矿泉水,没有点心、咖啡等,相比赛力斯店差很多。”

  显然,大部分有意愿购车的人并没有因服务受到影响。目前来看,男性用户偏多,不少是华为粉。消费者现在下单,要6月中旬才可提车。

  汽车之家还了解到,从华为商城支付的1000元意向金被称之为“小订”,用户可以随时无条件退单,还有一个支付10000元的“大订”,厂家收到大订单之后,也就意味着购车意向正式达成,企业就开始排产。

 

 

赛力斯的股东小康公司表示,公司新能源车型开启预售,预定量不等于最终交付量,在交付前存在消费者取消订单的风险。

■不造车却卖车 华为为何要选赛力斯?

  一周时间,拿下6000多个订单,“华为卖车”的这把火烧得很旺。

  赛力斯一方也是笑逐颜开,不仅订单飞速提升,品牌曝光度也急剧攀升,股东股价也是水涨船高。

  事实上,在2019年4月,赛力斯就发布了首款车型SF5,分为纯电动和增程式两个版本,不过并未掀起多大波澜。

 “由于售价超30万元,销量不理想。”一位赛力斯研发人员坦言,“和华为合作后,这款车省去了很多不必要的硬件堆砌,给出了性价比更高的全新车型,价位更加实惠。”目前,赛力斯主要排产的是四驱版本,售价24.68万元。
 

 

 

      据数据显示,2020年赛力斯累计销量为732辆;2021年1-2月的累计销量仅有179辆。如此惨淡的业绩,华为为何还“倒贴”,拿出自己的销售渠道和品牌推力,华为到底看重了赛力斯什么?

  2019年起,华为就作为技术平台合作商牵手赛力斯,当时双方签署了全面合作协议,表示将深入推动新能源汽车领域合作,在工业互联网、ICT基础设施、新能源汽车智能化、网联化等领域开展全面合作。

  赛力斯华为智选SF5,正是双方深度合作的产物。该车率先配备HUAWEI HiCar全场景智能互联系统、整车立体环绕系统HUAWEI SOUND,以及华为Drive ONE三合一电驱动系统等。
 

     

      有知情人士向汽车之家透露,在这样的合作模式之下,华为不仅通过供应零部件获得收入,官网和旗舰店卖车还可从销售收入中分成。

  另外,回顾华为在ICT领域(信息与通信技术)的开疆拓土经历,就可知华为的商业打算。涉足ICT业务之时,华为就在夹缝中求生存,主流市场早已被国际巨头们抢占一空,华为只能在一些偏远、自然环境恶劣的地区寻找一线机会。

  这种基因也被带入其汽车业务。

  比如,华为在2020北京车展上推出的Drive ONE三合一电驱动系统,全部为自研,最核心的技术(电控方面)掌握在自己手里。但该领域竞争激烈,鉴于外资供应商有所领先,不少主机厂早已签定长期订单。

 

 

『华为三合一电驱动系统』

  作为一个跨界玩家,留给华为的空间并不多,赛力斯华为智选SF5的量产率先打破了“空窗期”。

  再往长远看,华为智选生态已提供个人、家庭、办公、出行等各个领域的产品,现在又增加了一款增程式电动汽车。在新产品面向市场应用时,华为的理念一直是“在攀登珠峰的征程中沿途下蛋”。

  找到赛力斯这样的深度合作伙伴,华为手机与汽车紧密的管道,手机的应用和服务也因此顺利延展到汽车,实现了手机为核心的全场景体验。何乐而不为?

■“华为inside”模式已经走通?

  赛力斯以及与华为展开智能驾驶合作的极狐,都站在华为肩膀上赚足了眼球,看上去一切也在向好发展,但“华为inside”这种颠覆传统汽车行业规则的做法,就此走通了?

  答案仍有质疑!

  “这种模式以前我在UC做过,后来死的很惨。”小鹏汽车CEO何小鹏在上海车展媒体访谈中对华为与各大车企的合作发表了看法。“交钥匙合作模式挑战不少,每一家合作伙伴都有不一样的诉求,都要去做适配。”

 

     

      爱驰汽车联合创始人兼董事长付强也表述了类似观点,“华为要做汽车上的‘安卓系统’,实质是个伪命题。华为打造的通用型平台,好处在于规模化后成本低,但牺牲掉的是个性化。车企如果想做个性化,华为需要为它量身定制,只有深度合作伙伴才能享有这种服务。”

  华为的初衷,更多是解决传统车企在电子信息方面的不足,弥补传统车企的短板。但从市场来看,不管是新造车企业,还是传统车企,都对华为存有忌惮,无法建立一种信任关系,尽管华为三番五次坦诚“绝不造车”。

  现在,能像赛力斯或极狐一样与华为合作的车企数量有限。华为ADS智能驾驶产品线总裁、首席架构师苏箐在近期媒体访谈中坦言,“华为能够深度合作的车企并不多”。原因在于华为和传统车企合作上会遇到一些问题,有些车企即使看中了华为的ADS系统,但由于他们的理念华为无法接受,最后也就不了了之,哪怕对方是规模很大的客户。

  目前来看,华为能否走通“华为inside”模式,面临很大的挑战。尽管华为乐观地预判,未来单车利润会越来越高,并要在每辆车上配套一万元的华为产品。

 

 

■编辑总结:

  未来,在智能汽车时代市场会更加集中,厂商数量会减少,寡头垄断或是未来发展趋势。目前,华为只是将个别汽车品牌圈进来,业务模式和市场规模仍有很大不确定性。

  试想一下,如果华为的核心零部件卖不出去,或是合作车企没有销量收益,到时华为又会不会调整自己的战略转而造车?用任正非的原话来说,华为一切的决定都是“被逼出来的”。

 

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